El ferrocarril en Almería y la minería del hierro

La historia de la llegada a Almería de este pionero intento tiene su origen en la construcción de la línea ferroviaria entre Linares y Almería en 1895. Su trazado atravesaba un espacio geográfico con grandes dificultades orográficas a lo largo de los cerca de 250 kilómetros de recorrido. Su perfil transversal presentaba, desde su arranque en la ciudad minera de Linares, un continuo sube y baja por sierras y valles hasta desembocar en el puerto de Almería, tras un vertiginoso descenso de unos 80 kilómetros desde el

mineras que explotaban yacimientos a lo largo de los 80 kilómetros del tramo comprendido entre Huéneja-Dólar y Almería. Desde la apertura de la línea en 1895 se construyeron instalaciones mineras con puntos de embarque en prácticamente todas las estaciones de la línea, como se encargó de poner de manifiesto Miguel Ángel Pérez de Perceval (2).

El consiguiente incremento del tráfico ferroviario generado tendría unas consecuencias negativas para el desarrollo normal de la explotación del ferrocarril. Apenas diez años después de iniciar su explotación ferroviaria, Sur de España se encontraba con un serio problema de fluidez en el tráfico de trenes de mineral de hierro. Como ya se ha apuntado, las dificultades orográficas se iban a erigir en un serio condicionante para el devenir de la explotación. En concreto, las fuertes rampas existentes entre las estaciones de Santa Fe-Alhama (Punto Kilométrico 229,985) y Gérgal (P.K. 208,790) provocaban una lenta marcha en el recorrido de los trenes ascendentes, incapaces, a pesar de circular sin carga, de desarrollar velocidades superiores a los 10 kilómetros por hora. La rampa característica de este trayecto era de 25 milésimas, alcanzándose en algunos puntos hasta las 29 milésimas de rampa máxima, un auténtico récord en el transporte ferroviario convencional en España. En el sentido inverso, con los trenes a plena carga y la existencia de fuertes pendientes, hacía que, por precaución para garantizar el frenado de los trenes, la velocidad de descenso fuera también muy reducida. Al estar diseñada la línea, entre las ya citadas estaciones de Santa Fe-Alhama y Gérgal, con sólo un punto de paso intermedio, Fuentesanta (P.K. 219,622), provocaba que los trenes ascendentes emplearan al menos dos horas en recorrer los 21 kilómetros que separaban Santa Fe-Alhama de Gérgal, empleándose en el trayecto descendente un tiempo similar. Estos condicionantes hacían que en veinticuatro horas sólo pudieran circular 12 trenes en cada sentido, siempre y cuando pudieran coordinar el cruce en el punto intermedio de Fuentesanta, si no era así, ni siquiera se llegaba a la decena de trenes diarios.

Esta escasa cadencia en la circulación de los trenes hacía imposible que las expectativas generadas en el sector minero de transporte de mineral de hierro fueran atendidas debidamente, además de condicionar negativamente la explotación del servicio ferroviario de viajeros y los demás trenes de mercancías. Así, en el mejor de los casos, si sólo 12 trenes con carga llegaban diariamente hasta el puerto alménense y cada tren remolcaba el máximo de 14 tolvas con una carga unitaria de 12 toneladas, suponía que la compañía ferroviaria podía arrastrar al año un tope de 735.000 toneladas. Sin embargo, ni siquiera a esta cifra llegó a acercarse el total transportado cada año. Las frecuentes averías, la escasez de material remolcado y la precariedad de las instalaciones reducían la capacidad de transporte de la empresa a mínimos (3).

La pionera electrificación de Santa-Fe Alhama a Gérgal

A partir de este momento, y una vez constatadas las deficiencias en el transporte y cuales eran los intereses prioritarios de la compañía ferroviaria, ésta inicio una intensa actividad en pos de una solución que permitiera atender a la fuerte demanda que se generaba por parte de las empresas mineras y se incrementaran los ingresos para una mejor marcha del negocio ferroviario. Los gestores de Sur de España consideraron tres alternativas posibles para mejorar la cadencia y volumen de la carga transportada (4). La primera de ellas era el uso de unas máquinas más potentes que permitieran arrastrar trenes más largos y, por tanto, mayor volumen de carga final. Esta opción fue rápidamente desechada, ya que las notables deficiencias de la infraestructura ferroviaria, básicamente puentes y carriles de poca resistencia, y las características del trazado, con radios de curva muy pequeños, impedían el uso de locomotoras de gran potencia que tenían un gran tonelaje y grandes dimensiones. La segunda alternativa sería la de duplicar la vía en los tramos más empinados para así superar las limitaciones impuestas por el tráfico en vía única. Esta opción, en una empresa con grandes dificultades económicas, resultaba quimérica dado los enormes costes de construcción precisamente en los puntos en los que la orografía era más adversa y el gasto mayor.

La tercera iniciativa era la de aplicar un sistema de tracción eléctrica a los trenes de mineral por las rampas más duras del trazado. Este sistema, inédito hasta ese momento en la red ferroviaria convencional española, proporcionaría una mejora en la velocidad que debían desarrollar los trenes en esa parte del trazado a cambio de una inversión menos gravosa que en el caso de duplicación de la vía. Una vez elegida esta opción, los propietarios de la compañía ferroviaria debían estudiar los diferentes sistemas que existían en ese momento.

Constanza Navarro de Oña puso de manifiesto en su trabajo sobre los inicios de la línea de Linares a Almería el interés que tuvieron desde ese momento los gestores de Sur de España por conocer otras experiencias internacionales sobre la aplicación de la energía eléctrica a la tracción de los trenes (5).Ya se tenían noticias en nuestro país de las pruebas de este innovador sistema de tracción. En los Estados Unidos en la línea Baltimore-Ohio desde 1895 las pruebas de un sistema de tracción eléctrica con corriente trifásica se habían desarrollado con éxito. En Europa también, ya desde 1896 se experimentaba en Lugano (Suiza), para instalar en 1901 el tendido eléctrico entre Berlín y Zossen. Toda esta experiencia sirvió a la compañía alménense para abrir un concurso de soluciones para su proyecto. Una vez analizadas las aportaciones extranjeras, se elige la presentada por la empresa suiza Brown-Boveri que propone la corriente alterna trifásica con dos hilos conductores. Se desecharon las opciones de sistemas

necesaria para la explotación ferroviaria. Para ello se construyó un edificio, junto a la margen izquierda del río Andarax, en las proximidades de la estación de Santa Fe-Alhama. El carbón que alimentaría las calderas de la central térmica llegaría por ferrocarril y el agua sería obtenida de pozos realizados en el lecho del río. La máquina de vapor fija que se instaló movía a un alternador trifásico para distribuir la corriente a las líneas aéreas, a través de un cuadro de mando. Fue fabricada por la casa francesa Garnier et Faure, era de tipo Cross Compound horizontal con válvulas Lenz, pudiendo trabajar a escape libre o condensando el vapor expandido para economizar agua. La potencia de la máquina alcanzaba los 700 CV, que podían ser superados en momentos puntuales. En el edificio levantado se alojaron dos calderas, los depósitos de agua y vapor, la máquina de vapor y el alternador con su excitatriz y su cuadro de control y distribución. Una gran chimenea completaba la instalación.

Para la tracción de los trenes se adquirieron unos motores tractores, de caja de madera, preparados para circular acoplados en doble tracción y así poder remolcar mayores cargas. Su potencia era de 320 CV. Una peculiaridad muy destacable era que, en los trayectos ascendentes, eran consumidores de energía, que les llegaba a través de los hilos de contacto de la energía producida en la central térmica; pero en los trayectos descendentes, se convertían en generadores de energía que venía a completar la producida en la citada central térmica. Este sistema, permitía ahorrar recursos energéticos y programar circulaciones para que cuando un tren ascendente saliera de Santa Fe-Alhama, otro descendente lo hiciera desde Gérgal, para cruzarse en la estación intermedia de Fuentesanta (7).

Como ya hemos apuntado, en el mes de febrero de 1912 se inició la explotación de tracción eléctrica entre las estaciones de Santa Fe-Alhama y Gérgal. El aumento de la velocidad proyectadas, hasta 25 kilómetros por hora, y el consiguiente incremento del número de circulaciones, hacía prever una mejora en los rendimientos de la compañía. Sin embargo, la coyuntura, para desgracia de los gestores de Sur de España, no fue propicia y en ese año 1912 se iniciaría una gran conflictividad social en el ferrocarril español que tendría gran repercusión en Sur de España. Además, el mercado internacional del hierro iniciaría un periodo de crisis que provocaría una reducción notable de la demanda de materia prima por parte de los altos hornos ingleses (8).

A pesar de los problemas, y a la espera de tiempos mejores, la explotación ferroviaria seguiría su curso y poco a poco las instalaciones relacionadas con la tracción eléctrica irían creciendo. La estación de Santa Fe-Alhama se constituiría en el centro de operaciones de todo el servicio, así se construiría un taller y un cocherón para las locomotoras eléctricas. En este cocherón se realizaría el montaje, desmontaje y limpieza de los motores de los tractores eléctricos, que incluía un foso, un puente giratorio y unas vías de acceso desde las agujas de entrada de lado de Almería. Estas vías no se electrificaron en un primer momento y la entrada y salida del material se harían a mano (9).

Las instalaciones ferroviarias de Santa Fe-Alhama: Álbum de un núcleo ferroviario

La intensa actividad ferroviaria descrita en este estudio, relacionada con la electrificación de Santa Fe-Alhama a Gérgal, tuvo importantes efectos sobre el desarrollo de un singular núcleo ferroviario consolidado durante varios decenios junto al pueblo de Santa Fe de Mondújar. Con la aparición de la estación de Santa Fe-Alhama en 1895, surgen las primeras instalaciones para la explotación ferroviaria y comienzan a fijar su residencia en la misma algunos ferroviarios y sus familias. La llegada de la electrificación en 1912 y el establecimiento de un depósito de tracción eléctrica provoca un importante crecimiento de la población de la estación ferroviaria y un incremento de los servicios ferroviarios que se instalan allí: talleres de reparación de locomotoras, depósito de carbones, oficinas de administración del servicio eléctrico, etc.